遠航汽車的東山再起困難重重。
又一個造車新勢力，走到了破產的邊緣。
江蘇凱迅達高鐵傳動技術開發有限公司已向大運汽車股份有限公司、湖北大運汽車有限公司和成都大運汽車集團有限公司提出破產重整申請。
大運集團，這家成立于1987年的地方龍頭企業，曾在山西運城地區擁有顯著的影響力。其摩托車品牌“大運摩托”在2005年憑借“風馳天下，大運摩托”的廣告語迅速走紅，成為家喻戶曉的品牌。
然而，大運集團的野心不止于此。2004年，集團開始進軍汽車行業，并在2016年進入新能源領域。2022年，大運集團推出了高端智能電動車品牌——遠航汽車。盡管有大運集團的支持，遠航汽車的市場表現卻未能達到預期，品牌聲量相對較低。
近期，遠航汽車被曝光存在員工流失和工資延遲發放的問題，這通常是企業資金鏈出現問題的信號。如果不迅速解決，企業可能面臨破產的風險。
遠航汽車在官方回應中表示，公司正在進行戰略調整，并處于重組階段，這間接證實了公司確實遇到了困難。
盡管已經走到了破產的邊緣，但遠航汽車仍對外表示信心滿滿，聲稱一旦調整完成將恢復正常，并強調公司背后有大運集團的支持，不會輕易倒閉。但其運營狀況和銷量數據卻難以粉飾太平，自新車上市以來，月銷量僅維持在幾百至一千多臺的水平。
值得注意的是，遠航汽車曾引入華為技術，但與同樣采用華為技術的品牌問界相比，遠航汽車的市場表現卻不盡如人意。
盡管遠航汽車尚未完全退出市場，但今年車企普遍面臨困境，使得遠航汽車的復興之路變得更加艱難。
造車夢碎，一地雞毛
大運集團的創始人遠勤山，其人生軌跡與電視劇《雞毛飛上天》中的陳江河頗為相似，是一位從基層起步的商業巨頭。他從最初的糧食和摩托車倒賣商，逐步發展成為擁有大運摩托、大運重卡和遠航汽車等多個產業的商業領袖。
遠勤山在偶然中發現了摩托車倒賣的商機。幾年后，他利用這筆初始資本在家鄉運城開設了一家摩托車店，這便是大運摩托的前身。
“風馳天下，大運摩托”這句廣告語使大運摩托迅速在全國流行開來，大運集團在巔峰時期年產摩托車超過150萬輛。
當其他企業還在專注于摩托車市場時，遠勤山已經預見到了潛在的危機，并開始向汽車行業轉型。他果斷投資21億元成立了山西大運汽車制造有限公司。
遠勤山的遠見卓識得到了驗證。2009年，大運汽車正式進入重卡市場，并取得了顯著成績。2016年，大運汽車在重卡市場的銷量約為2.7萬輛，同比增長55.19%，穩居行業前七。在中卡市場，大運汽車也實現了1.1萬輛的年銷量，同比增長9.05%，排名行業第六。在新能源商用車市場，大運汽車2016年累計生產純電動商用車5750輛，市場份額達到9.5%，行業排名第二。
受到在重卡和摩托車領域的成功鼓舞，大運集團也將目光投向了新能源汽車市場。
2020年9月，大運汽車的新能源汽車生產線正式投產。兩個月后，大運新能源推出了兩款新車型：小型純電SUV悅虎和中型純電MPV遠志M1。然而，這兩款車型的市場反響并不熱烈。
盡管初入市場時表現平平，大運汽車并未氣餒，而是加大了投入，推出了全新的遠航品牌。
憑借之前的造車經驗，遠航汽車在成立后短短一年多時間內便實現了量產，甚至引入了華為技術。
2022年8月，遠航汽車在成都車展上正式亮相，并發布了四款新車型：遠航Y6、遠航Y7、遠航H8和遠航H9。這一規模的發布在新品牌中相當罕見，上次見到類似情況的還是恒大汽車。
遠航汽車承載著大運集團從商用車向乘用車轉型的夢想，目標是高端豪華新能源汽車市場。然而，其在售的四款車型尺寸較大，價格較高，與普通消費者的預期有所偏差。今年前三季度，遠航汽車累計銷量僅為5,584輛，平均每月銷量不足700輛，與行業領先品牌存在較大差距。
與恒大汽車當初的大規模廣告宣傳相比，遠航汽車在市場營銷上的投入相對低調。除了在高鐵站和機場等地點投放少量戶外廣告外，其他宣傳幾乎為零。許多消費者是在商場看到遠航汽車的門店后，才首次了解到這個品牌。
如今，遠航汽車正面臨破產的邊緣，這位山西倒爺的造車夢想也正遭遇嚴峻挑戰。
裁員、轉型和迷茫，
下一個倒下的是誰？
進入新能源汽車行業本就充滿挑戰，而制造新能源汽車更是難上加難。曾經有大約500家新興企業涌入這一領域，但現在已有超過400家宣告破產。
在激烈的市場競爭中，汽車行業正經歷一場深刻的變革，新能源領域尤其如此，不確定性充斥著整個行業，讓人難以預測哪家企業會是下一個倒下的。
今年10月，鹽城經濟技術開發區人民法院宣布，高合汽車的母公司——華人運通（江蘇）技術有限公司，因無法償還到期債務而申請預重整。法院的調查發現，截至2024年4月30日，該公司的負債已超過其資產總額，符合破產條件。法院接受了其預重整申請，這標志著高合汽車將退出新能源汽車市場。
遠航汽車似乎也正面臨類似的命運，其自救的時間已經不多。
值得注意的是，即使是造車新勢力中的佼佼者哪吒汽車，最近也傳出了困境的消息。
早在今年2月，哪吒汽車就因延遲發放工資、年終獎和公積金等問題而備受關注。當時，哪吒汽車CEO張勇承諾一旦員工年度績效審核完成就會發放。
隨后，又有消息稱哪吒汽車從9月份開始降薪，甚至有員工在職場社交平臺上發帖稱公司已經無法支付工資，并欠下供應商大量債務，建議消費者在購買哪吒汽車時要謹慎。
不久之后，哪吒汽車的供應商開始通過法律途徑公開追討債務。11月8日，智能制造解決方案提供商埃夫特宣布，因合眾汽車拖欠4819.5萬元未付，已向法院提起訴訟，法院已受理此案。合眾汽車正是哪吒汽車的經營實體。
哪吒汽車的資金緊張狀況已經顯而易見，從延遲支付工資、降薪、裁員到拖欠供應商款項等跡象中均可看出。
招股說明書顯示，哪吒汽車在2021年至2023年的營收分別為50.87億元、130.5億元和135.55億元；同期凈虧損分別為48.4億、66.66億和68.67億，三年累計虧損高達183.74億。
與此同時，哪吒汽車尚未成功上市，其融資渠道相對有限。相比之下，蔚來、理想、小鵬和零跑等競爭對手早已成功上市，而哪吒汽車直到今年6月才向港交所提交上市申請，至今仍未有新進展。
在企業發展遭遇瓶頸時，降低成本和提高效率變得至關重要，即使是行業領導者也難以避免這一挑戰。
今年，理想汽車因首款純電車型MEGA的市場表現不佳而備受輿論關注。隨后，理想汽車進行了一系列調整，包括降低年銷量目標、全系車型降價、推遲純電產品發布和組織結構調整等。同時，理想汽車還經歷了一場大規模裁員風波。
據報道，“五一”假期后，理想汽車啟動了新一輪的全公司范圍內的員工優化計劃，裁員比例超過18%，涉及員工數量可能超過5600人，主要集中在招聘部、銷售服務運營部和智能駕駛等部門。
作為新勢力中表現突出且唯一實現盈利的頭部企業，理想汽車的快速震蕩再次展示了這個市場的殘酷現實。
7月，得到吉利支持并曾獲得淄博國資投資的極星汽車也陷入了裁員風波。盡管官方進行了辟謠，但極星汽車目前的處境顯然十分困難。
根據極星2024年第一季度的財報，極星汽車的收入為3.453億美元，同比下滑36%；毛利率由正轉負，從去年同期的4.3%降至-8.9%；凈虧損為2.74億美元，去年同期虧損3769.4萬美元。
沃爾沃汽車作為重要股東，已停止向極星提供資金支持，并將其62.7%的股份轉讓給吉利集團，僅保留18%的股份。
今年5月，因未能及時提交2023財年的年度報告，極星汽車收到了紐約納斯達克證券交易所的退市警告。自5月22日以來，其股價連續多個交易日跌破1美元/股，7月12日雖短暫回升至1美元以上，但之后又持續下跌。
上述情況并非個例，目前多數造車新勢力仍深陷虧損困境，下一個倒下的企業會是誰？目前還沒有人能夠給出答案。
新能源車企競爭賽加劇
今年7月的數據顯示，新能源汽車在國內市場的零售滲透率已經達到了51.0%，這一數字預示著新能源汽車市場的競爭將變得更加激烈。
在今年4月，特斯拉CEO埃隆·馬斯克向全體員工發出信件，宣布公司將在全球范圍內裁員10%，影響大約1.4萬名員工。
馬斯克在信中解釋說，隨著特斯拉在全球的快速擴張和多家工廠的建立，一些部門出現了職位和職能的重疊。為了準備公司的下一階段增長，審查公司的各個方面以降低成本和提高生產效率變得至關重要。
在面臨激烈的市場競爭和發展的瓶頸時，降低成本和提高效率變得尤為關鍵，即使是行業領軍企業也無法避免這一挑戰。
生存不易，而倒下可能只在一瞬間。長安汽車董事長朱華榮指出，在過去三年中，已有75個汽車品牌被關?；蜣D型，預計在未來兩到三年內，將有60%至70%的品牌面臨同樣的命運。
去年，小鵬汽車的何小鵬表示，淘汰賽才剛剛開始，年銷售規模達到300萬輛只是車企的入場券，預計明年汽油車的銷量將加速下降。
如果當前的趨勢持續下去，中國汽車市場中品牌的退出可能會成為常態。
從目前國內的情況來看，造車新勢力的格局已經初步形成。
今年上半年，理想汽車和問界汽車穩居新勢力第一陣營，兩家公司的銷量從年初開始就展開了激烈的競爭。
理想汽車在MEGA車型失利后，迅速將重點轉移到L系列車型上，并推遲了后續純電車型的上市，這使得其7月的銷量回升至5萬輛。然而，MEGA的失敗對理想汽車的影響不小，公司在連續四個季度盈利后，今年一季度再次出現了近6億元的虧損。對于明年計劃推出的三款M系列純電車型，前景也顯得不太明朗。問界汽車則憑借M7和M9兩款車型的成功，銷量迅速上升，增長勢頭強勁。預計在未來一段時間內，理想和問界將繼續在新勢力第一陣營中領跑。
目前處于第二陣營的新勢力包括蔚來、零跑、小米、小鵬和哪吒，其中蔚來和零跑的月銷量均在2萬輛以上，雖然與第一陣營還有差距，但地位相對穩固。
零跑汽車無疑是今年新勢力中最大的黑馬，已經連續兩個月銷量突破2萬輛，緊追理想和問界，穩居中國市場造車新勢力前三的位置。
在如今競爭激烈的汽車行業，沒有企業能保證自己不會被淘汰。新勢力并不是保命的王牌，但只要擁有技術基礎和用戶基礎，就有生存和盈利的希望。
相比之下，遠航汽車在這兩個方面似乎都不占優勢。在技術上，遠航汽車并沒有太多的技術儲備，而是采取了“拿來主義”的策略。
遠航汽車的創始人曾公開表示，公司沒有自己的技術，因為自主研發先進技術需要的時間太長，難以趕上博世、華為等行業巨頭。
過去，這種大雜燴的路線或許還能應付一時，但在信息透明化的今天，缺乏技術就像在海邊行走，遲早會受到影響。
至于用戶基礎，遠航汽車同樣不占優勢。
幾年前就有觀點認為，年銷量10萬輛是新勢力的生死線。
遠航汽車的銷量遠低于這一標準。根據中汽數據研究中心的最新數據，遠航汽車9月份的銷量僅為779輛，1至9月的累計銷量也只有5584輛。
目前尚不清楚遠航汽車是否會宣布倒閉，但可以肯定的是，公司必須增強危機意識，要么提升技術實力，要么提高性價比，將生存作為首要任務。
造車不是自我陶醉，市場才是檢驗企業實力的唯一標準。
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